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| Kawasaki ZX-10R Sportiva per palati fini
Com'è La precedente ZX-10R era una splendida sportiva, ma quando si trattava di andare in pista, il suo peso ed una ciclistica non proprio agile ne facevano una moto poco competitiva rispetto alle rivali con gli occhi a mandorla. Per superare questo scoglio, la Ninja 2008 si è totalmente rinnovata, presentandosi sul mercato con credenziali di tutto rispetto. La nuova ZX-10R ora vanta una grande potenza ed una ciclistica finalmente a punto, agile ed efficace, unitamente ad un peso minore. In sostanza si tratta di una sportiva per veri intenditori.
Come va Girare su strade aperte con una moto da quasi 180 CV sta diventando sempre più anacronistico, visto che comunque le infrastrutture non sono adeguate. Tuttavia, con una buona dose di autocontrollo è possibile utilizzare piacevolmente la ZX-10R anche tutti i giorni. Il motore si conferma un mostro di linearità, con un'erogazione che consente di scendere fino a velocità bassissime con marce alte innestate per poi riprendere con vivacità senza strappi o esitazioni. In strada si guida con la stessa facilità del modello precedente, ma con un'agilità prima sconosciuta. Di conseguenza la moto risulta anche molto meno faticosa. Nell'utilizzo quotidiano ed in città, la Ninja 1.000 si destreggia bene e solo la larghezza eccessiva degli specchi retrovisori (a tutto vantaggio della visibilità) può disturbare un po' nel traffico. Quando poi si percorre più di qualche chilometro, la trasmissione di calore alle gambe generata dal potentissimo quadricilindrico diventa fastidiosa.
Le prestazioni di un mostro come questo necessitano di una pista per essere valutate. Tra i cordoli, la ZX-10R dimostra di aver nettamente cambiato strada rispetto ai modelli precedenti. La moto è ora molto più agile ed è migliorata sotto tutti i punti di vista. Si inserisce in curva con molta più naturalezza di prima e riesce a tenere la traettoria impostata a velocità nettamente superiori. La trazione in uscita di curva poi è ottima, permettendo al pilota di concentrarsi solo sulla gestione dell'avantreno, che anche fuori dalle curve da terza, impenna senza molti complimenti. L'ammortizzatore di sterzo della Ohlins, infatti, è chiamato spesso in causa data la veemenza dell'erogazione che fa viaggiare spesso con la ruota anteriore che sfiora l'asfalto fino a velocità siderali. Tenendo il motore costantemente oltre gli 8.000 g/min le sensazioni trasmesse sono da autentica moto da corsa. I 300 km/h indicati appaiono davvvero a portata di mano...e lo sono!
Design La zona frontale mette in mostra spigoli pronunciati ed un cupolino ribassato che donano all'anteriore un aspetto deciso ed aggressivo. Gli indicatori di direzione sono ora integrati nella struttura metallica degli specchietti retrovisori. Al di là del giudizio estetico, questa scelta consente una più rapida rimozione di tutto ciò che è superfluo in pista. Il nuovo design del serbatoio è frutto della filosofia "race friendly" e dispone di una cavità che permette di alloggiare la mentoniera del casco quando il pilota è accucciato dietro al parabrezza. Le svasature laterali sono state rimodellate per ospitare meglio il corpo del pilota durante la piega. Il disegno e la disposizione di sella, coda e serbatoio sono state affinate per migliorare il feeling tra moto e pilota. Il parafango anteriore presenta linee allungate. Un'altra novità è rappresentata dal grosso terminale di scarico laterale a forma leggermente scampanata. Si tratta di un ritorno alla tradizione che consente un'abbassamento del baricentro della moto a scapito dell'accessibilità alla pinza del freno posteriore. Il gruppo strumenti ospita tachimetro e indicatore marce digitali, mentre il contagiri è di tipo analogico. Uno speciale vetro che blocca i raggi UV, rgarantisce sempre l'ottima leggibilità del display. Il design delle pedane rimane invariato rispetto alla versione precedente. Ritoccati invece i semimanubri, che ora vedono la presenza di una nervatura sotto la manopola dell'acceleratore, alllo scopo di incrementarne l'aderenza e la sensazione tattile. Per quanto riguarda le colorazioni, sul mercato europeo sono disponibili gli aggressivi abbinamenti verde/nero ed arancio/nero ed il più sobrio, ma altrettanto cattivo, total black.
Comfort Non appena saliti in sella, ci si accorge subito che le cose sono parecchio cambiate anche dal punto di vista ergonomico. La moto è complessivamente più compatta di prima, con il serbatoio più stretto e corto. Il risultato è una seduta meno sdraiata e raggiungere i semi manubri risulta più agevole. Il corpo si trova più raccolto a tutto vantaggio degli spostamenti in sella, comunque resi semplici dall'ampio spazio disponibile tra sellino e codone. Le pedane sono posizionate correttamente sia per la guida su strada sia per la pista, ma per essere ancora più efficaci si potrebbero arretrare ancora un po'. La carenatura minimalista non offre un gran riparo aerodinamico, sopratutto rispetto alla ben più voluminosa versione precedente, tuttavia la protezione risulta sufficiente. La postazione del passeggero è assolutamente di fortuna, sebbene la posizione delle pedane si riveli tutt'altro che scomoda.
Sicurezza Su una moto da 180 CV, il concetto di sicurezza è del tutto relativo e legato più all'intelligenza del pilota. Fatta questa premessa, c'è da dire che l'impianto frenante si rivela ottimo, così come l'assetto che non si scompone nemmeno nelle staccate più violente. Il controllo della trazione permette di preoccuparsi solo (si fa per dire) della gestione dell'avantreno in uscita di curva. La posizione di guida ergonomicamente azzeccata e poco affaticante costituisce un'altro elemento che gioca a favore della sicurezza.
Valore IL prezzo di 13.650 Euro è perfettamente allineato al quello della concorrenza e permette un risparmio di qualche centinaio di Euro nei confronti dei rivali più diretti. Le qualità dinamiche e di componentistica della ZX-10R rendono la proposta commerciale particolarmente valida.
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